NUOVO
Le nuove GSX-R600 e 750 sono le ultime due brillanti supersportive di casa Suzuki. Modelli che hanno in comunela stessa avanzata tecnologia del motore collaudata in gara, compattezza nelle dimensioni, leggerezza, agilità e una particolare attenzione per i consumi e le emissioni. Sono la risposta giusta a qualsiasi esigenza dei piloti: la GSX-R750 è l’unica moto in grado di fornire le stesse emozioni sia in strada sia in pista, mentre al GSX-R600 è una supersportiva classica, in linea con tutti i requisiti essenziali per gareggiare nei più importanti campionati racing.
Nel confronto con le precedenti versioni la GSX-R750 risulta essere più leggera di ben 8 kg, mentre la GSX-R600 èaddirittura 9 kg più leggera; un dato questo che garantisce il miglior rapporto peso/potenza fra le supersportive incommercio da 600cc.
Uno degli aspetti fondamentali nella progettazione tecnica di una moto riguarda l’efficienza termica di combustione. Migliorare la combustione significa aumentare la potenza di coppia a tutti i regimi, massimizzare la risposta del gas, incrementare l’accelerazione riducendo al contempo consumi ed emissioni.
L’efficienza meccanica determina invece in che misura la potenza e la coppia del motore vengono trasmesse alla ruota posteriore. Aumentare l’efficienza meccanica significa, tra le altre cose, ridurre le perdite meccaniche, diminuire il peso totale della moto e sfruttare meglio l’erogazione del motore ottenendo accelerazioni e spinte superiori.
L’efficienza prestazionale è espressa dal rapporto peso/potenza, cioè dal confronto fra l’erogazione e il peso della moto. Tale rapporto si migliora aumentando potenza e coppia, riducendo il peso della moto; il tutto si traduce in accelerazioni più potenti, consumi decisamente inferiori e meno emissioni.
I nuovi modelli GSX-R600 e 750 si caratterizzano per la ciclistica rinnovata, entrambi dotati di un nuovo telaio a doppia trave in alluminio più compatto e leggero con un interasse ridotto di 15mm. L’interasse più corto ha consentito di centrare meglio la massa combinata moto/pilota fra le due ruote, migliorando le prestazioni in curva e riducendo la distanza fra sella e manubrio. Questa riduzione di distanza e la forma del telaio più stretta all’altezza della sella garantiscono maggiore comfort per il pilota.
La GSX-R750 e la GSX-R600 hanno in comune la stessa progettazione: compatto e potente motore a quattro tempi, quattro cilindri, raffreddato a liquido. Il circuito di raffreddamento utilizza il particolare sistema Suzuki di immissione dell’aria pressurizzata SRAD (Suzuki Ram-Air Direct ). La configurazione bi-albero DOHC è attuata da una distribuzione a catena su albero motore forgiato e apre quattro valvole in titanio per cilindro tramite punterie a bicchierino, con regolazione del gioco. L’angolo delle valvole è ora più stretto, 22,5 gradi per la GSX-R750 e 22,0 gradi per la GSX-R600.
La frizione antisaltellamento utilizza un sistema a rampe e mozzetto – collaudato in gara – che riduce la pressione sui dischi della frizione in fase di decelerazione. Questo permette di scalare ed entrare in curva in modo più fluido, concentrandosi sulla frenata e sulla traiettoria della stessa.
Il sistema di scarico in acciaio inossidabile quattro in uno, ha quattro tubi e un unico collettore. Il tubo intermedio, ubicato fra il collettore e la camera di scarico sotto il motore, ospita la valvola a farfalla servo-controllata del sistema di parzializzazione dello scarico SET (Suzuki Exhaust Tuning), che ottimizza la contropressione dello scarico rispetto al regime del motore, alla posizione del gas e al rapporto innestato, massimizzando la coppia e la risposta del gas, soprattutto nella fascia dei regimi medio-bassi.
Su entrambe le nuove GSX-R è stata modificata la posizione della centralina (anche nota come centralina ECM) per una più semplice disposizione dei cavi. La ECM controlla il sistema di iniezione del carburante a circuito chiuso con doppi corpi farfallati (SDTV), il sistema di accensione e diversi sistemi di controllo delle emissioni. L’azione combinata di questi sistemi migliora la reattività del motore, ne aumenta la potenza e riduce consumi ed emissioni.
Al cuore del sistema SDTV si trovano due doppi corpi farfallati collegati fra loro.
La valvola a farfalla primaria di ogni corpo farfallato è collegata tramite cavo (per una connessione istantanea fra uomo e macchina) alla manopola del gas. La valvola secondaria è invece controllata dalla ECM, che monitora i giri del motore, la posizione della valvola primaria e la posizione della marcia. La valvola secondaria è aperta o chiusa dal sistema in modo progressivo per mantenere costante la velocità di aspirazione dell’aria e garantire al cilindro la migliore miscela possibile che sarà bruciata nel modo più completo e efficiente possibile.
Il risultato è una risposta del gas più lineare, una coppia superiore e meno emissioni.
I moderni iniettori adottati nelle nuove GSX-R sono equipaggiati con 8 piccoli fori per un’atomizzazione fine del carburante che contribuisce ad una migliore combustione.
L’iniettore primario di ogni cilindro è operativo in tutte le condizioni, mentre quello secondario aggiunge carburante solo ai regimi più elevati o nelle fasi di maggiore carico del motore.
Un nuovo circuito di controllo dell’accensione transistorizzata, incorporato nella ECM, consente un utilizzo stabile della candela a tutte le temperature del motore.
Il sistema utilizza una singola bobina dell’accensione incorporata in ogni candela e monta candele NGK da 10 mm. Ogni candela ha un sottile elettrodo in lega d’iridio che genera una scintilla più calda e dura circa il doppio rispetto al ciclo di vita di un elettrodo convenzionale.
La ECMgestisce anche il sistema automatico di controllo del minimo (ISC), rilevando automaticamente la temperatura del refrigerante e regolando la quantità d’aria da inviare al corpo farfallato primario in fase di avvio del motore a freddo.
Il sistema ISC migliora la messa in moto, riduce le emissioni durante l’avviamento a freddo e stabilizza il minimo nelle diverse condizioni d’uso.
Anche il collaudato sistema di aspirazione PAIR è controllato dalla ECM: aria fresca viene soffiata dalla scatola del filtro dell’aria alle valvole dello scarico del cilindro, bruciando gli idrocarburi incombusti e riducendo le emissioni. La quantità di aria fresca inviata nelle valvole di scarico è calcolata in base alla posizione del gas e ai giri del motore.
Un catalizzatore, o convertitore catalitico, incorporato nella camera di scarico sotto il motore, riduce ulteriormente le emissioni di gas HC, CO e NOx. Grazie all’efficacia di questa gestione del motore e dei sistemi di controllo delle emissioni, le nuove GSX-R possono vantare una migliore attenzione verso l’ambiente.
Il sistema S-DMS, con selettore della modalità integrato alla ECM, consente al pilota di scegliere, attraverso un semplice interruttore posto nella barra sinistra del manubrio, una delle due mappature disponibili, regolando così l’iniezione e i sistemi della valvola secondaria. Le due mappature sono indicate come A e B.
La mappatura A offre massima potenza e accelerazione, mentre la B è per prestazioni più controllate.
Il sistema S-DMS consente al pilota di scegliere la mappatura adatta alle diverse condizioni di guida e alle sue preferenze. Il passaggio da una all’altra è istantaneo, il pilota può quindi facilmente adottarne una mappatura a seconda della tipologia di viaggio (ad esempio in autostrada) e poi passare all’altra in base anche alle condizioni atmosferiche e dell’asfalto. Lo stesso vale per le performance in circuito dove le diverse mappature possono essere utilizzate nelle diverse parti del tracciato: il sistema consente ad esempio di passare dalla mappatura A a quella B per adattarsi alle condizioni di fine gara quando il pneumatico è maggiormente usurato.
Per la prima volta, entrambi i modelli Suzuki GSX-R750 e GSX-R600 montano il rivoluzionario sistema di sospensione anteriore con forcella BPF rovesciata Showa sviluppata per le gare.
Le forcelle rovesciate convenzionali utilizzano un assemblaggio a cartuccia che entra all’interno dello stelo su ogni lato e incorpora di solito un pistone da 20 mm per controllare lo smorzamento.
L’avanzato design BPF elimina l’assemblaggio della cartuccia interna inserita in ogni stelo e utilizza al suo posto un singolo pistoncino superiore da 37,6 mm che corre contro la parete del tubo interno da 41 mm. Le prestazioni di smorzamento risultano più precise e fluide grazie alle superiori dimensioni del pistone BPF e degli spessori delle valvole.
La compressione è più controllata, come si nota in particolare nelle frenate più brusche e all’ingresso in curva, con un migliore feedback per il pilota.
Il design BPF minimizza inoltre le modifiche della pressione interna alla forcella lungo tutta la corsa, migliorando ad esempio la reazione ad eventuali piccole irregolarità o avvallamenti lungo il percorso.
Le molle della forcella sono spostaste su fondo di ogni stelo, dove sono completamente immerse nell’olio, ottenendo una minore formazione di schiuma e una maggiore stabilità dell’azione smorzante.
La manutenzione risulta ancora più rapida grazie alla posizione del pistone che si trova al di sopra delle molle. La regolazione avviene dall’esterno per mezzo delle pratiche viti incorporate nei tappi della forcella.
Le forcelle BPF montate sulle nuove GSX-R750 e GSX-R600 sono più leggere rispetto a quelle dei modelli precedenti.
Il mono-ammortizzatore posteriore Showa consente la regolazione esterna dello smorzamento per il ritorno e la compressione, nonché dell’altezza della guida. Le sedi della molla filettate, utilizzate per regolare il precarico, sono ora realizzate in alluminio anodizzato anziché in acciaio; tale scelta di materiale consente una riduzione di peso rispetto al passato.
La risposta della sospensione è migliorata anche dalla riduzione del peso non sospeso (ovvero tutti i componenti compresi fra la sospensione e il suolo), grazie a cerchi in alluminio pressofuso più leggeri di 210 grammi all’anteriore e di 190 grammi al posteriore e a un assemblaggio della corona posteriore più leggero di 150 grammi. Il peso non sospeso ha un effetto determinante sulla capacità di ogni ruota di rimanere in contatto con la superficie del tracciato di gara. Maggiore contatto significa maggiore trazione, un aspetto fondamentale in uscita dalla curva o in frenata.
